Vozidla s pohonem všech kol.
Od té doby co vzniklo první vozidlo s náhonem na všechny kola, se toho mnoho změnilo; ne však tolik, jako za posledních 15 let. Mezi lety 1948 až 1968 se vozidla, jako Jeep CJ, Toyota Land Cruiser, nebo Land Rover příliš neměnila; byly to užitkové, fuknční stroje. Situace se začala měnit ke konci šedesátých a začátkem sedmdesátých let, kdy Jeep postavil první Cherokee s posiovačem řízení, Toyota nabídla ve svých stejšnech elektrická okna a Land Rover přišel s vinutými pružinami, namísto listových per - s Range Roverem. Dokonce i Range Roveru, po desítky let leaderovi na trhu volnočasových 4x4 vozidel, trvalo více než rok a půl od spuštění produkce, než k němu začaly být dodávány i koberečky.
"Vše začalo v roce 1970 s představením Range Roveru: roku 1968 přišel vývojový tým společnosti British Layland's s nápadem postavit kombi s pohonem všech čtyř kol, které by bylo doma jak ve městě, tak na bahnitých farmářských stezkách.V té době neeexistovalo na světě žádné jiné vozidlo, které by tyto požadavky dokázalo, byť jen částečně, splnit. A tak vznikl světově první, opravdu versatilní off-roader, který dokázal o několik dekád předběhnout dobu. V terénu byl fantastický, dokonce lepší i než většina tvrdých off-roadů, které byly postaveny až po něm. Co však jeho tvůrci neočekávali bylo, že se stal takovým hitem, že jeden z jeho modelů byl dokonce pojmenován po známem módním časopise - Vogue Magazine."
Pokud budeme porovnávat prodejní brožury z těchto let a jejich ekvivalenty ze současnosti, zjistíme, že se marketingová strategie změnila opravdu dramaticky. Vozidla, která byla dříve fotografována při strmých výjezdech v horách, jsou nyní prezentována nalešťená a v umělém prostředí nákupních center. To jednoznačně ilustruje, jak se změnil image většiny teréních vozidel. Z drsných, nezničitelných, víceúčelových tahounů se stal módní doplněk do města.
Výrobci navíc tento problém ještě prohloubili tím, že vyrábějí vozidla, sice s pohonem 4x4, ale bez opravdové schopnosti si poradit s terénem, a to i v případech, kdy takovéto schopnosti inzerují.
Je pravda, že pohodlí je v moderním světě, stejně důležité, jako schopnosti v terénu, ale mnoho současných 4x4 se stávají tak složitými, že zatímco jsou tato vozidla skvělá na silnici, pro výlety do divočiny se stávají stále nevhodnějšími. Větší sofistikovanost sice usnadňuje a zjednodušuje servis i opravy, ovšem jen v servisních střediscích a nikde jinde.
Výsledkem pak je, že veškerá civilní vozidla 4x4 v současné nabídce jsou větším, či menším kompromisem mezi vozidlem do města a vozidlem do terénu. Proto, pokud budete uvažovat o pořízení vozidla s pohonem čtyř kol, vždy si položte tuto otázku: "Kolik času strávím s tímto vozidlem na zpevněných asfaltových cestách a kolik mimo ně?" a "Jestliže se s vozidlem chci pohybovat mimo silnici, bude to v divočině, mimo civilizaci?" Níže naleznete jakýsi návod, pokrývající různé možnosti designu, vybavení a vlastností 4x4 vozidel, se kterými se setkáte v průběhu volby vašeho vozidla s pohonem 4x4.
4x4 a jejich negativní vnímání veřejností
Mezi běžnou motoristickou veřejností koluje ničím nepodložený názor, že vozidla 4x4 jsou nesmyslná a amorální. Proč? Opravdu nimi ničíme životní prostředí více, než s normálními vozy, nebo jsme jenom obětními beránky? Obvyklé předsudky o vozidlech 4x4 jsou: jsou nebezpečná, mají vysokou spotřebu, ničí životní prostředí, ničí silnice a cesty, jsou nepotřebná. Někteří aktivisté si dokonce myslí, že pokud tato vozidla nejsou využívána pro použití v terénu, mělo by být jejich vlastnictví rovnou zakázáno. Možná, že pohled na realitu pomůže tyto předsudky změnit:
Předsudek č. 1: vozidla 4x4 mají vysokou spotřebu a vysoké emise škodlivých látek.
V tomto případě není možné tvrzení generalizovat. Existují velká a malá auta, auta s kontrolou emisí a starší bez ní, je to stejné jako u jakéhokoli jiného typu vozů. Co se týká vyšších emisí škodlivin u teréních vozidel, mohou je způsobovat v zásadě tři věci: vyšší hmotnost, narvaná expediční zahrádka, pohon 4x4 a výška vozidla.
Hmotnost: Průměrné auto s pohonem 4x4 má hmotnost o cca. 100 - 180 kg vyšší, než podobné vozidlo 4x2. To jsou u dvoutunového automobilu 2%! Ne moc vozidel s pohonem 4x4 má hmotnost 2 tuny, ale je to platný argument.
Střešní nosiče: samozřejmě, zejména, pokud jsou vrchovatě naloženy, mohou zvýšit spotřebu pohonných hmot až o 25%. Tato hodnota se mění v závislosti na designu zahrádky i vozidla, rozdíl mezi vozidly 4x4 a 4x2 je však téměř nulový.
Pohon 4x4 znamená, opravdu, o něco vyšší spotřebu. Rozdíl oproti podobnému vozidlu 4x2 je však téměř nepoznatelný. Skutečný rozdíl spotřeby totiž činí cca. 0.1 % !
Jestli vás těch 0.1% emisí trápí, vynechte pár jízd, které nemusíte podniknout, vaším rodinným kombíkem, a můžete mít svědomí čisté.
Předsudek č.2: 4x4 ničí cesty
Není to pravda, a to jak z vědeckého, tak praktického úhlu pohledu. Opak je pravdou. Z vědeckého hlediska: trakční síla působící na silnici, je u vozidla s pohonem 4x4, oproti vozidlům 4x2, poloviční.
V reálném světě, kde cesty nejsou v dobrém stavu, z toho vycházejí vozidla 4x4, dokonce ještě lépe. Výsledkem je nejen menší opotřebení pneumatik, ale i nižší dopad na stav vozovky, či cesty. Zatímco při jízdě po dobrém asfaltovém povrchu je tento rozdíl sotva znatelný, na štěrku, nebo kluzké horské stezce, je rozdíl vskutku dramatický. Cesty v podhůří jsou opakovaně vystavovány dešti. Provoz vozidel a déšť tyto cesty ničí a ty pak podléhají erozi. Vozidla, která po nich jezdí jsou však v drtivé většině případů vozidla s pohonem jen jedné nápravy, lehké pick-upy, ve třetím světě, pak minivany. Pokud by po těchto cestách jezdili ve většině vozidla s pohonem 4x4, byly by, zcela jistě, zničeny podstatně méně. Pohon 4x4 je k životnímu prostředí šetrnější, než pohon 4x2. Jestliže někdo životní prostředí poškozuje, pak je to bezohlednost řidičů, to ale nemá co do činění s vozidly. To samé se dá asi říci i o zbraních: zbraně lidi nezabíjí, zabíjí lidé, kteří je používají.
Předsudek č.3: 4x4 jsou méně bezpečná, než vozidla 4x2
Pohon všech čtyř kol poskytuje lepší trakci, čtyřnásobnou proti vozidlům 4x2 stejného typu. Výsledkem je snížení rizika prokluzu kol, neutrálnější řízení a podstatné snížení možnosti skluzu, či rotace, která je nečastejší příčinou převrácení . Zvýšená jízdní pozice navíc poskytuje řidiči lepší výhled vpřed.
Naopak nevýhodou je, a to i u vozidel, která se jen jako terénní tváří, výše položené těžiště a z toho vyplývající snížení stability a vyšší pravděpodobnost převrhnutí při prudkém průjezdu zatáčkou, či při kolizi. Daleko nebezpečnější je však fakt, že někteří lidé mají tendenci přetěžovat střešní nosiče a těžiště posouvat ještě výše.
Další věc, na kterou si stěžují řidiči menších vozů je, že přes vozy 4x4 není vidět. Může to být pravda, ale nemá to nic společného s typem pohonu kol, ale jen a jen s velikostí daného vozidla.
Často si lidé pořizují velké vozy 4x4 vozy, přičemž hlavní motivací není pohon všech kol, ale daleko více velikost vozu.
Debata o bezpečnosti při kolizi vozidla s chodcem opět nemá co dělat s počtem poháněných náprav., ale jen a jen s velikostí. Na druhou stranu argument, že vyšší světlá výška vozů 4x4 je při přejetí chodce pro něj výhodnější, je stejně nesmyslný. Jakýkoli střet chodce s jakýmkoli vozidlem jedoucím rychleji ne 30 km/h, bude vždy velmi nebezpečný.
Předsudek č.4: Řidiči vozidel 4x4, by s nimi neměli jezdit v případě, že neplánují jet do terénu.
Toto často slýcháme z per pisálků, kteří chtějí být viděni jako spasitelé životního prostředí. Nechápu, proč bych měl jet na víkendový výlet Corollou jen proto, že pravděpodobně nebudu potřebovat pohon všech kol. Raději nechám Corollu doma a použiji vozidlo 4x4, protože je to houpavý, tichý, bezpečný a prostorný kombík s úsporným naftovým turbomotorem a stejnými emisemi jako má středně velký rodinný sedan. Ale má přeci pohon 4x4! No a co? Když se rozhodnu jet o něco výše do hor a začne pršet, bude má rodina v bezpečí. A během týdne můžu auto používat zcela normálně, protože v něm je dostatek místa pro všechny moje děti i jejich přátele, a nemusíme tak jet na plavání rovnou auty dvěma.
Výběr motoru pro vozidlo 4x4
Ideální pohonná jednotka pro terénní vůz musí být schopna dodávat dostatečný výkon v nízkých otáčkách. Vozidlo s takovýmto motorem je schopno jet těžkým terénem na vyšší převodový stupeň. Čím vyšší je zařazený převodový stupeň, tím nižší je pravděpodobnost prokluzu kola a tím přesněji je schopen řidič kontrolovat výkon motoru. Nejvhodněší se tak proto jeví volba motoru s dlouhým zdvihem válců. Správná technika jízdy v terénu požaduje správnou volbu převodového stupně pro dané podmínky. Jestliže bude zvolený převodový stupeň příliš vysoký, dostatečně výkonný motor si s tím díky vysokému kroutícímu momentu dokáže poradit. Pokud však bude příliš nízký bude, pokud řidič není dostatečně zručný, zapříčiňovat nadměrný prokluz kol. Pro nováčky je proto skoro vždy problém, pokud má motor přílišný výkon, zkušený řidič však dokáže těžit z jeho výhod.
Dá se říci,že pokud plánujete cestovat na větší vzdálenosti, jsou větší a silnější motory spolehlivější, pracují v nižších otáčkách, ale mají vyšší spotřebu.
Benzin nebo diesel?
Ne vždy se jedná o jednoduchou volbu. Ale mělo by to tak být. Co od 4x4 očekáváte? Taháte přívěs? Trávíte spoustu času na silnici, ale jen málo mimo ni? A pokud jezdíte do terénu, o jaký terén se jedná? Jakmile si na tyto a jim podobné otázky odpovíte, dospějete k tomu, že správná volba je benzín, až na jednu věc: spotřebu Spotřeba je jediná zjevná výhoda naftového motoru oproti motoru benzinovému. Pořizovací cena naftového motoru je vyšší, obtížněji se servisuje, potřebuje častější údržbu, je pomalejší (alespoň obvykle), je hlučnější, palivo víc čpí, nafta bývá daleko častěji kontaminována vodou, nebo jinými chemikáliemi - a seznam stále narůstá...
Jestliže chcete jezdit rychle, ve vyšších otázkách a tahat přívěs, pak pro vás naftový motor určitě není správná volba, a je jedno kolik kilowatt z něj někdo vydoluje. Naftové motory jsou náchylnější k přehřívání a nemají rády jízdu ve vyšších otáčkách ani v horkém klimatu - pokud by tomu tak bylo, měla by závodní auta výhradně naftové motory.
Jestliže jste spíše usedlejší řidič a nevadí vám, že při výjezdu do kopce za horkého letního dne, bude motor táhnout o něco hůře než jste zvyklí, na volnoběh bude otravně rachtat, a že když rozlijete trochu paliva z kanystru, bude páchnout na vždy, jděte do dieselu. Samozřejmě neoddiskutovatelnou výhodou naftového motoru je podstatně nižší spotřeba, která pro vás , v případě plánovaných několikadenních výletů mimo civilizaci, znamená i menší náklad, protože sebou nebudete muset vézt tak velké množství rezervního paliva.
Pokud výhody a nevýhody naftových a benzinových motorů sečteme a odečteme dostaneme se k tomu, když víme jaké jsou rozdíly nákladů na pořízení a údržbu, že z ekonomického hlediska není ani jedna z voleb vyloženě výhodnější než druhá.
Pokud se ovšem budeme pohybovat v terénu, mají oba motory své výhody, a těch má benzinový motor více, než naftový.
Velkoobjemový benzínový motor je do terénu vynikající volbou, a to i když je jeho výkon podobný výkonu menších turbo-dieselových motorů. Benzínový motor si s terénem podaří lépe než naftový, ale je o hodně žíznivější, a to zejména při pomalé jízdě po těžkém písku, nebo rozmlácených cestách.
Turbo u naftových motorů totiž poskytuje dodatečný výkon v zátěži až někde okolo 1200 otáček za minutu a výše, zatímco benzinový motor je schopen dodávat podobný výkon i ve velmi nízkých otáčkách, v některých případech již od 600 rpm. Rozdíl tedy čini zhruba 600 otáček, což sice nevypadá moc, ale při jízdě terénem se jedná o výraznou výhodu.
Turbodiesely musí často překonávat problematická stoupání s o jeden stupeň nižším zařazeným převodovým stupněm, než jejich benzinové protějšky. Hrozí totiž u nich, že v určitém bodě výjezdu poklesnou otáčky pod hranici, kdy je schopno turbo poskytovat dodatečný výkon a motor se zastaví. Dalším typem terénu, se kterým mají naftové turbomotory problém, jsou písečné duny, kdy je třeba zachovávat momentum síly, což je ale vzhledem k turbo-lagu jen velmi obtížné.
Každé vozidlo je kompromisem. Čím se bude chovat lépe na silnici, tím hůře se bude chovat v terénu. Někdy to znamená, že se cena vozidla vyšplhá do závratných výšin, protože budete nuceni utratit velké množství peněz za doplňky bez kterých by se vozidlo v terénu nedalo používat. Kompromisy je třeba dělat u celkové sofistikovanosti, hlučnosti, světlé výšky, poseze, pohodlnosti jízdy i kapacity nákladového prostoru. Jedno z nejlépe vyvážených vozidel je neluxusní verze Mercedesu-G. Je sice trochu hlučný, ale to jen proto, že karosérie není potažena kobercem, nebudete ale z něj aspoň muset obtížně dostávat bahno.
Některé Turbo-dieselové motory jsou vybaveny intercoolerem, chladičem ochlazujícím horký vzduch vycházející z turbodmychadla předtím, než se tento dostane do spalovací komory. Turbodmychadlo samotné je poháněno horkými výfukovými plyny. Stlačený vzduch vycházející z turbodmychadla je v intercooleru schlazen, čimž se sníží jeho objem a do válců se ho tak vejde více, což zvýší výkon, respektive rychlost hoření palivové směsi. Intercoolery jsou schopny zvýšit výkon motoru i přes 20%.
Stejně jako dnešní benzinové motory, i diesely jsou v současnosti řízeny mikroprocesorem. To je dobrá i špatná zpráva zároveň. Řídící jednotka zvyšuje spolehlivost motoru a umožňuje jeho přesné nastavení. Znamená to i, že je výkon možné zvýšit jednoduchým přidáním tuningového čipu, jakým je např. Dastek Unichip. Další výhodou přeplňovaných motorů je, že nejsou tak náchylné na měnící se nadmořskou výšku, jako motory atmosférické.
V případě, že se budete pohybovat ve třetím světě, je pro vás naftový motor lepší volbou z důvodu, že místní nákladní doprava je postavena kompletně na naftě a seženete ji tak častěji a na více místech, než benzín, který je v těchto oblastech navíc obvykle kontaminován prachem a vodou. Proto, v případě že se v této oblasti budete pohybovat s benzinovým vozidlem, používejte systém zdvojených palivových filtrů, nebo si minimálně sebou vezte několik náhradních.
Jestli ale chcete být králem terénu, nic lepšího než benzinový motor, nenajdete.
Úpravy motoru
Térénní vozidla s pohonem 4x4 žijí dva životy: jeden na silnici a jeden mimo ni. Modifikace ovlivňující lepší výkon na silnici, mohou negativně ovlivňovat chování v terénu. Výrobci motorů se neustále snaží vyvjíjet motory s vyšším výkonem, avšaj s menšími rozměry a nižší hmotností. Jednou z cest, jak toho dosahují je, zvýšení objemu motorem nasávaného vzduchu. Zvýšení objemu vzduchu, který je schopen motor nasát v průběhu spalovacího cyklu vede i ke zvýšení výkonu. Proto použití otevřeného výfukového systému, nebo použití otevřeného sání zvýší výkon vašeho motoru. Úprav motoru existuje veliké množství a vzájemně se od sebe liší. U moderních motorů je možno obdobného navýšení výkonu dosáhnout často i jen elektronicky.
Čipování motoru
Téměř všechny současné naftové motory, ať už v traktoru, nebo sportovním vozidle, jsou řízeny počítačem. Přidáním dalšího, vloženého, počítače, dokážete změnit výrobcem nastavené hodnoty a zvýšit tak výkon motoru. Některé chipy jsou až tak chytré, že mohou obsahovat i několik konfigurací, např. limitovat maximální otáčky motoru pro případ, když vozidlo zapůjčíte svému osmnáctilétému synovi, dodávat maximální výkon při jízdě s přívěsem, apod. Vámi předvolené konfigurace je možné do chipu přenést prostřednictvím mobilního telefonu. Chip, o kterém v tomto případě hovoříme se jmenuje Dastek Unichip, a jeho schopnosti jsou prostě fenomenální.
Otevřený výfukový systém
Otevřený výfukový systém se skládá z velkoprůměrových trubek a otevřených tlumičů. Použití takovéhoto systému je ke zvážení...
Výhody otevřeného výfukového systému:
- snižuje spotřebu a zvyšuje dojezd vozidla
- zvyšuje akceleraci bez negativního dopadu na výkon a kroutící moment
- obvykle je levnější než originální výfukový systém
Přestože to není nic světoborného jsou, při použití otevřeného výfukového systému, vylepšení znatelná. Například, u Land Roveru V8 se sníží spotřeba o cca. 1,5 litru paliva na 100 km. K Aby si na sebe nový systém kompletně vydělal, musíte s ním ujet cca. 90 000 km!
Pokud však je vaše původní výfukové potrubí zralé na výměnu, doporučuji investici do systému otevřeného. Velmi důležité je samozřejmě jeho dobré uchycení, protože právě utržení výfuku je při jízdě v terénu, nejobvyklejší závadou.
Porucha mimo civilizaci není žádná legrace, a to zejména pokud je vaše vozidlo příliš složité a i k základním úkonům potřebujete speciální nástroje. Bohužel většina moderních aut je stavěna právě tímto způsobem. Dovedu si představit, že v budoucnu bude na krytu motoru nápis "žádné uživatelem servisovatelné díly!"
Máte strach z elektroniky?
Je elektronika opravdu hrozbou, nebo se jedná o neopodstatněný strach? Mnoho řidičů pohybujících se dlouhodobě v terénu na různých expedicích, se bojí, že když se vozidlo rozbije, nebudou ho schopni opravit. Pokud se však na to podíváme realisticky, musím říct, že v průběhu třiceti let, co se expedic účastním, byl jsem zastaven elektronikou pouze jedinkrát, mechanických závad jsem však zažil množství. V mém případě byla závada na elektronice permanentní a vozidlo dočasně úplně vyřadila z provozu. Jednalo se o problém poškození řídící jednotky způsobený namontováním nekompatibilního imobilizéru třetí strany. Potřebný díl dorazil během pěti dní z Rakouska, a po hodině instalace bylo vozidlo opět provozuschopné. Minimálně u tří mechanických závad, které jsem zažil, bylo vozidlo neschopné provozu po stejně dlouhou dobu.
Otázka tedy zní: Jsou elektronické součástky méně spolehlivé než součástky mechanické? Odpověď zní: Ne! Většina moderních elektronických součástek je mimořádně spolehlivá, pokud však k závadě dojde, téměř nikdy ji nelze jednoduše odstranit. Mechanické komponenty jsou, oproti elektronice, vyloženě nespolehlivé, ale jde je často alespoň dočasně opravit, nebo zaimprovizovat a nahradit něčím jiným.
Nejčastější závady, se kterými se v terénu můžeme setkat jsou: zadřená ložiska kol, poškození výfuku, pneumatik, chladiče, nefunkční termostat/přehřívání, pneumatiky, pružiny, tlumiče a, pneumatiky! Ne elektronika! A většina, ne-li všechny závady, jsou způsobeny nedostatečnou údržbou.
Problémem je, že si dne bez elektroniky nekoupíte ani traktor. Přínos chytré elektroniky bývá konzervativci často podceňován. Radikálně snižuje emise (bez elektroniky by žádný diesel měřením emisí neprošel), chrání motor před "uchlastáním", čímž zvyšuje jeho spolehlivost a snižuje spotřebu i hlučnost. Některá vozidla jsou však elektronikou zbytečně přecpaná, což mě trošku zlobí. Jestliže má elektronika vliv na výšku světlé výšky a tuhost pérování, přijde mi že jsem trochu mimo kontrolu. Myslím, že já stále zůstanu věrný vinutým pružinám a výškové senzory, gumový měch a tištěný spoj řízený mikroprocesorem přenechám jiným. Ještě štěstí, že tyto systémy nepracují se systémem Microsoft, to bychom měli fakt problém! 🙂
I když, existuje několik strojů, které se chovají, jako by na výše zmíněném systému běžely. Poslední historku jsem slyšel někdy okolo roku 2010. Jednalo se o Land Rover Discovery 3, která zůstala viset rezervaci Morene Widlife v Botswaně, kde musela čekat přes dva týdny na příjezd mechanika Land Roveru, který sebou ovšem nevezl nářadí, ale notebook. Vozidlo bylo mimo provoz po nárazu do stromu, při kterém mu praskl nárazník a byl poškozen jeden senzor airbagu. To samotné stačilo k tomu, aby bylo vozidlo zcela nepojízdné. Na víko motoru by mohli klidně napsat, neservisovatelné!
Zvolte si takové vozidlo, se kterým budete spokojeni. Pokud kupříkladu máte více zkušeností s opravami benzínových motorů, nebylo by moudré se do vzdálenějších oblastí nepouštět s motorem naftovým?
Převodové systémy 4x4
1. Hlavní převodovka
podobná jako u konvenčního vozidla, avšak postavena k tomu, aby vydržela vyšší zátěž. U většiny teréních vozidel je možné si zvolit mezi manuální, či automatickou převodovkou.
2. Redukční převodovka
Výkon motoru je přenášen prostřednictvím hlavní převodovky do převodovky redukční. Jedná se o převodovku redukující všechny převodové stupně hlavní převodovky v jednom převodovém poměru. Standardní převody (high) jsou používány pro běžné ježdění, redukované rychlosti (low) se používají pro jízdu v terénu, pro výjezd strmého svahu, či při tažení těžkých nákladů. Výkon z redukční převodovky je dále přenášen na hnací nápravy. V případě, že se jedná o vozidlo s permanentním pohonem všech kol, je výkon přenášen nejprve do centrálního diferenciálu, nebo centrální viskospojky. Pokud se jedná o vozidlo 4x2 "centrální" element vypadává. Většina vozidel určených jen pro lehký terén, není redukční převodovkou vybavena.
3. Centrální (mezinápravový) diferenciál / viskospojka
Mezinápravový diferenciál, nebo viskospojka, je umístěn mezi mezi přední a zadní nápravou. U vozidel 4x2 se nevyskytuje. Protože se kola přední a zadní nápravy při zatáčení otáčejí rozdílnými rychlostmi, je úkolem mezinápravového diferenciálu toto umožnit. Pro zvýšní schopností vozidla v terénu je možné tento diferenciál uzamknout a zabránit tak rozdílnému počtu otáček kol na přední a zadní nápravě. Viskózní spojka, je v podstatě uzávěrka mezinápravového diferenciálu, která ovšem uzamknutí provede automaticky.
Permanentní čtyřkolka s uzamčeným mezinápravovým diferenciálem se chová stejně jako vozidlo s připínatelným pohonem další nápravy přepnutémdo režimu 4WD (např. Jeep Wrangler). V obou těchto případech se je náhon přední i zadní nápravy spojen (uzamčen dohromady) a chová se jako jeden kus. Tato náhonová kardanová tyč pak pohání kola skrz diferenciály na jednotlivých nápravách.
Obrázky: A) Kryt diferenciálu B) Hlavní převodovka C) Redukční převodovka D) Mezinápravový diferenciál (jen u vozidel s permanentím náhonem 4x4) E) Overdrive (jen u starších 4-rychlostních modelů) F) Přední náhonová tyč G) zadní náhonová tyč H) Manuální motorová brzda (jen u některých vozidel)
Obr. Typický převodový systém u permanentních 4x4
4. Nápravové diferenciály
Tyto komponenty, jeden na přední a jeden na zadní ose, distribuují výkon z náhonu na jednotlivá kola. Opět, kvůli rozdílným úhlovým rychlostem jednotlivých kol, zajišťuje tento komponent možnost rozdílných otáček levého a pravého kola v rámci jedné nápravy, což ostatně vyplývá už z názvu "diferenciál". Diferenciálem jsou vybavena všechna kolová vozidla, snad s vyjímkou některých typů elektromobilů, u kterých je poháněno každé kolo jedním elektromotorem. U některých vozidel jsou tyto diferenciály vybaveny uzávěrou, o které budeme hovořit později.
5) Overdrive
Některá starší vozidla mohou být vybavena přídavnou převodovkou overdrive, měnící převodový poměr hlavní převodovky do rychla (tedy opak redukční převodovky). Tyto komponenty jsou určeny pro lehkou zátěž na dálnici a nejsou určeny k použití s nízkými převodovým stupni (low gear)
6) Manuální versus automatická převodovka
Co se týká názorů na oba typy těchto převodovek, probíhá mezi uživateli vozidel 4x4 neustála diskuze, která z nich je lepší. Pokud budeme předpokládat, že vozidlo bude využíváno jak pro běžný provoz, tak terén, zde jsou má zjištění:
Výhody manuální převodovky:
- brždění motorem při sjezdu prudkých srázů je podstatně lepší, pokud je ovládání vozidla snazší a bezpečnější
- je s nimi snazší jet po velmi nerovném terénu, kde automatické převodovky mají tendenci neustále přeřazovat a je je těžké držet pod kontrolou
- vozidlo může být roztlačeno, nebo roztaženo
- manuální převodovky jsou ekonomičtější, než převodovky automatické a jsou i levnější
- manuální převodovky se méně přehřívají
Výhody automatických převodovek:
- umožňují velmi jemný přenos síly na kolo, kterého by s manuální převodovkou bylo možno dosáhnout jen v případě, že byste ji nechali prokluzovat
- technika houpání vozidlem, jako metody vyproštění vozidla téměž zapadlého v bahně je snazší
- jízda po písku je celkově snazší než s manuální převodovkou
- klidnější a uvolněnější jízda na kroutících se, drsných stezkách v buši, kde je třeba neustálého zpomalování a zrychlování
- automatické převodovky celkově méně zatěžují vozidlo a jsou často lepší volbou v případě, že kupujete starší 4x4.
Elektronická pomoc při sjezdu (Hill Descent Control HDC)
HDC se poprvé objevilo v Lann Roveru Freelander a Discovery série 2. Nyní je součástí běžné výbavy takřka všech moderních vozidel 4x4. HDC spolupracuje se systémem ABS a automaticky zpomaluje vozidlo při sjezdech strmých kopců.
HDC není naprosto nutnou součástí výbavy 4x4, a v některých situacích může být dokonce na obtíž. Problémem je, že zasahuje až při rychlostech, které jsou pro sjezd prudkých srázů příliš vysoké, takže řidič i přes HDC musí používat k většímu zpomalení vozidla motor, či brzdy. V případě dobře zvládnutého sjezdu ze strany řidiče HDC obvykle vůbec nezasahuje. Je dobré se na tento systém dívat jako na "padák", který vás může zachráni, když se situace začne vyvíjet špatně; jednoduše pusťte brzdu, zachovejte klid a řiďte. HDC vám pomůže získat kontrolu nad řízením, jakmile dosáhnete potenciálně nebezpečné rychlosti. HDC zapínejte také v situacích, kdy vyjíždíte velmi strmý sráz. V případě nekontrolovaného skluzu vzad může totiž zabránit rychlému a nebezpečnému sjezdu pozpátku.
Kontrola trakce (Traction Control TC)
Existuje velká řada různých systémů, vyvinutých za účelem zamezení volného protáčení kol bez trakce na vozidlech s otevřeným diferenciálem nápravy. První kotnrola trakce, spolupracující s ABS byla k vidění u první generace Mercedesu třídy M, Land Roveru Discovery 2 a Range Roveru. První kontrola trakce Jeepu byl systém Quadra-Drive, který byl sice hydraulický, ale dělal v podstatě stejnou práci. Pro popsání funkce postačí, že pomáhají ke zvýšení trakce v situacích, kdy se kola dostanou do vzduchu, nebo se začnou na kluzkém povrchu volně protáčet. Tyto pomůcky, oproti tomu, co deklarují výrobci, jízdu terénem neusnadňují, ale místo toho mění techniku, kterou k překonání terénu budete potřebovat. Rané systémy kontroly trakce jsou k vozidlu i životnímu prostředí tvrdší, než klasické uzávěrky diferenciálu, které v podstatě dělají naprosto totéž, co systémy TC.
Existuje však několik novějších systémů kontroly trakce, které jsou doslova zázračné. Jsou tak účinné, že je někdy problém kolo vůbec dostat do prokluzu. U takovýchto systémů se vozidlo buď pohybuje, nebo se prostě zcela zastaví protože dále z fyzikálních důvodů jet nelze; nic mezi tím.
Takováto vozidla však z jízdy terénem odebírají výzvy. Proto jsou řidiči vozidel jako je Jeep Grand Cherokee 2006 a novější, Land Rover Discovery 3,4, apod., jen ojediněle nuceni přemýšlet, vozidlo to prostě udělá za ně.
Permanentní náhon všech kol versus připojitelný pohon další nápravy
Vozidla s permanentím pohonem všech kol
Vozidla s permanentím pohnem čtyř kol jsou na trhu po mnoho let. Teprve v posledních dvou dekádách se stala nejvíce user-friendly alternativou. Permanentní pohon čtyř kol byl k dispozici v vozidlech Jeep CJ-6, CJ-7 a Range Rover, již od počátku sedmdesátých let, u Land Roveru 110 o poloviny let osmdesátých a u vozidel jako je Mercedes-G a Toyota Land Cruiser od let devadesátých. Mitsubishi Pajero nabízí volbu mezi volbou odpojitelného a permanentního pohonu čtyř kol v rámci systému Super-Select.
Většina vozidel s permanentním pohonem všech kol má mezinápravový diferenciál umístěný mezi přední a zadní náhonovou hřídelí. Toto umístění zamezuje ukroucení hnací hřídele způsobené rozdílnými úhlovými rychlostmi jednotlivých kol na zpevněném povrchu.(některá vozidla s automatickými převodovkami mívají namísto mezinápravových diferenciálů samouzamykatelné viskózní spojky).
Výhod permanentního pohonu čtyř kol je nepočítaně. Zahrnují vyšší bezpečnost, nižší opotřebení pneumatik, lepší kontrolu a řízení. Jedinou nevýhodou může být chování lidí, kteří s vozidly vybavenými pohonem 4x4 jezdí.
Je třeba si dát pozor na to, že vůz 4x4 s otevřeným mezinápravovým diferenciálem se nechová jako vozidlo se skutečným pohonem všech čtyř kol, jeho řidiči se ale chovají, jako kdyby tomu tak bylo. Stovkám, ne-li tisícům nehod ve vysoké rychlosti na stěrku, by tak mohlo být zabráněno, kdyby vozidlo jelo s uzamčeným mezinápravovým diferenciálem, což znamená v režimu skutečného pohonu všech čtyř kol.
Oproti zakořeneným předsudkům snižuje použití pohonu všech čtyř kol opotřebení pneumatik, přičemž v podstatě nezvyšuje spotřebu (zvýšení spotřeby činí cca. 2%).
Jedno z prvních vozidel, které ze 4x4 udělalo ikonu byl Range Rover, který se začal vyrábět v sedmdesátých letech dvacátého století. Byl velmi jednoduchý, snadno se opravoval a měl vynikající schopnosti jak na silnici, tak v terénu. Současná vozidla jsou bohužel daleko více sofistikovaná a je je v podstatě nemožné opravit někde v divočině.
Volitelný pohon čtyř kol / Part-time four-wheel drive
Tento systém je pro výrobce levnější, neboť v něm chybí mezinápravový diferenciál. U tohoto systému je, v režimu 2WD jedna z náprav (obvykle přední) odpojena. Jakmile řidič přepne vozidlo do režimu 4WD, chová se vozidlo jako vozidlo 4x4 s uzamknutým mezinápravovým diferenciálem.
Odpojení jedné náprav v režimu 2WD vede k mírnému snížení spotřeby.
Vozidla s volitelným pohonem 4WD však trpí vyšším opotřebením pneumatik hnané nápravy v režimu 2WD. To je markantní zejména při jízdě v terénu, kde by však měl být vždy zapnut režim 4WD i v případě, že si řidič myslí že ho v daných podmínkách nepotřebuje.
Náhon všech kol Super Select
Pohon Super Select naleznete ve vozidlech Mitsubishi. Tento systém poskytuje řidiči celou škálu možností trakce: volitelný pohon 4WD, pohon všech kol s otevřeným mezinápravovým diferenciálem, skutečný pohon všech kol s uzamčeným mezinápravovým diferenciálem. Z některých úhlů pohledu bychom mohli říct, že se jedná o ideální systém, jehož jedinou nevýhodou je, že řidič ho nepoužívá tak, jak by měl. Pokud tomu tak je, jsou to pro něj jen vyhozené peníze.
Hydraulická viskózní spojka
Hydraulické viskózní spojky řeší veškeré problémy s možným ukroucením hřídele náhonu, přestože jsou schopny zároveň pracovat jako uzamčený mezinápravový diferenciál.
Fungují jako permanentně uzamčený mezinápravový diferenciál, ale zároveň absorbují veškeré rozdíly mezi rychlostmi kol v případě, že se dostanou do styku s rovným povrchem.
Volba toho správného 4x4 je dnes těžší než kdy jindy. Bohužel jich stále více jako, že s nimi můžete vyrazit do Outbacku, jen vypadá. Pro každého zákazníka je důležité něco jiného. Pro mě je to především: spolehlivost, snadné řízení, bezpečnost, akční rádius, velikost nákladu a pohodlí. Vzhled a styl mě nezajímá.
Uzávěry diferenciálu: mezinápravového, nápravového, diferenciálu s omezeným prokluzem (LSD)
Téma diferenciálů (diff) a jejich uzamčení je jedno z nejvíce zavádějících a nepochopených témat 4x4. Je to vidět již typem indikace uzávěrky diferenciálu v prodejních brožurách prostým křížkem uzávěrka diferenciálu ANO/NE. Je to totiž velmi zjednodušující a zavádějící. Ne všechny uzávěrky diferenciálu plní stejnou funkci, která záleží na tom, jaký diferenciál byl uzamčen i na konkrétním typu pohonu vozidla a jeho převodovky.
Jako příklad můžeme uvést srovnání mezi Land Roverem Defender s permanentním pohonem čtyř kol a uzávěrkou diferenciálu a Isuzu Frontier s volitelným pohonem čtyř kol a uzávěrkou diferenciálu.
I když budou obě tato vozidla v režimu pohonu všech čtyř kol a zapnutou uzávěrou diferenciálu, konfigurace přenosu výkonu na kola se u nich bude lišit. Je tomu tak proto, protože uzávěra diferenciálu na Land Roveru Defender uzamyká mezinápravový diferenciál (CDL), zatímco u Isuzu se jedná o uzávěru diferenciálu zadní nápravy, která uzamkne dohromady jen pravé a levé zadní kolo. To znamená, že na Land Roveru, ačkoli byl jeho diferenciál uzamčen, zůstanou kola zadní nápravy poháněna skrze otevřený, neuzamykatelný diferenciál, tedy v podstatě ve stejné konfiguraci, jako Isuzu v režimu 4WD, avšak s neuzamčeným diferenciálem.
Uzávěry diferenciálu na jednotlivých nápravách
Uzávěra diferenciálu nápravy zamezuje, v rámci této nápravy, rozdílným rychlostem levého a pravého kola. To velmi pomáhá v případech, kdy jsou dvě kola na stejné straně v brázdě, nebo když je přední a zadní kolo na protilehlých stranách ve vzduchu při přejezdu strouhy pod úhlem. Bez uzávěry diferenciálu, nebo jiného pomoci (např. TC), by se kola ve vzduchu, jen bezmocně protáčela a vozidlo by se zastavilo.
Zapnutá uzávěra diferenciálu nápravy můževšak být i na obtíž, a to především v situacích, kdy se vozidlo pohybuje po rovném, kluzkém povrchu a trakce je tak podobná u všech čtyř kol. Je to proto, že uzamčený diferenciál nápravy vždy způsobuje nedotáčivost, tím se zvyšuje valivý odpor pneumatik a vozidlo je podstatně náchylnější k zahrabání. Naprosto typickým příkladem, kdy se toto stává, je jízda po pláži. Nezkušený řidič často preventivně použije veškeré nástroje, které má k dispozici, aby se nedostal do potíží. Uzamčení diferenciálu nápravy však problémy v tomto případě přinese stoprocentně. Jediný diferenciál, který má být za těchto smysl uzamykat je, pokud ho máte k dispozici, mezinápravový!
Pokud je uzávěra náprav k dispozici na přední i zadní nápravě, je nutné použít vždy uzávěru zadní nápravy jako první. Vozidlo s uzamčeným diferenciálem přední nápravy a otevřeným diferenciálem zadní nápravy, bude mít sklony k roztočení se a bude jen velmi těžko řiditelné. Uzávěry přední nápravy totiž významně snižuje možnost řízení vozidla.
Samosvorné diferenciály (LSD) - diferenciály s omezeným prokluzem
Samosvorný diferenciál zadní nápravy poskytuje stejné výhody, jako diferenciál uzamčený, ovšem s tím, že tyto výhody jsou limitované. U diferenciálu s omezeným prokluzem, jak již jeho název napovídá, dochází vždy, alespoň k nějakému prokluzu, což může být někdy výhodné, jindy nevýhodné. V naprosté většině případů je diferenciál s omezeným prokluzem montován jen na zadní nápravu. Dělá se to tak z toho důvodu, že použití LSD diferenciálu na přední i zadní ose by mohlo negativně ovlivnit řízení a stabilitu vozidla při vyšších rychlostech.
Podtlakové / pneumatické uzávěry diferenciálu
Až do nedávna byly nejobvyklejšími právě pneumaticky ovládané uzávěry diferenciálu. Jmenují se tak proto, že jejich uzamčení je prováděno stlačeným vzduchem dodávaným z kompresoru. Tyto systémy pocházejí většinou z USA, Austrále a Velké Británie. Mezi nejlepší vzduchem ovládané uzávěry patří výrobky společnosti ARB. Standardně dodávané uzávěry diferenciálů v rámci nových vozidel, bývají právě nejčatěji pneumatické, nebo podtlakové.
Domonotovávané uzávěry diferenciálů
Nejdůležitější je si hlavně nemyslet, že vozidlo 4x4, proto aby fungovalo v terénu, musí být vybaveno uzávěrou diferenciálu. Je pravda, že některé překážky, jsou vozidla s uzamčeným diferenciálem schopny překonat relativně snadněji, než vozidla s otevřeným diferenciálem. Ta však stejnou překážku dokáží překonat také, je k tomu však třeba více schopností na straně řidiče.
Jestliže se však chcete pohybovat zejména v těch nejtěžších terénních podmínkách, je pro Vás uzávěra diferenciálu hnané nápravy důležitá.
Na uzávěru zadní nápravy je přitom dobré se dívat ve smyslu "mohla by se hodit", na uzávěru přední nápravy pak ve smyslu "nic mne nezastaví". Určitě ale počítejte s tím, že vozidla s uzamčenými diferenciály obou hnaných náprav, je takřka nemožné řídit a je to velmi nebezpečné. Proto je důležité vědět, co se za překonávanou překážkou nachází. Mohlo by se vám také stát, že po výjezdu strmého, kluzkého srázu, budete muset na jeho vrcholu zatočit (buď k získání vyšší světlé výšky v bodě zlomu, či vyhnutí se překážce, pokračování po stezce, apod.), ale s uzamčenými diferenciály obou náprav toho nebudete schopni.
Automaticky uzamykatelné diferenciály, např. Detroit locker
jsou diferenciály, které se v případě, že dochází ke ztrátě trakce,, automaticky uzamknou. Pokud je však potřeba rozdílných úhlových rychlostí, jako při zatáčení na rovném povrchu, opět se z nich stává otevřený diferenciál. Řidič přitom nemusí nic řešit - maximální trakce je permanentní.
Automaticky uzamykatelné diferenciály jsou nevýhodné při zatáčení v měkkém písku, protože vnější kolo zadní nápravy způsobuje uzamykání zadní nápravy a brání ve výjezdu. Problém může nastat i na kluzkém povrchu, kde v některých situacích mohou stěžovat řízení. Pokud tato situace nastane, není je bohužel možno nijak vypnout. Z tohoto důvodu bych tyto diferenciály určitě nedoporučil k montáži na přední nápravu.
Stručný přehled pohonů 4x4:
- Připínatelný pohon 4x4: má dva diferenciály; jeden na přední ose a jeden na zadní ose
- Permanentní pohon 4x4: má tři diferenciály; jeden na přední a jeden na zadní ose a jeden, mezinápravový
- Úzávěra diferenciálu nápravy zabraňuje rozdílné rychlosti rotace kol (levého a pravého) na této nápravě
- Uzamčený mezinápravový diferenciál zabraňuje rozdílné rychlosti rotaci náhonu přední a zadnínápravy
Světlá výška a odpružení úvod
Nikdy se neřiďte minimální hodnotou světlé výšky udávané výrobcem / prodejcem. Kupříkladu
Land Rover Freelander má podobnou udávanou světlou výšku jako Mercedes - G | Gelaendewagen.
Nezávislé odpružení kol u Freelanderu mu umožňuje dosáhnout takto vysoké světlé výšky, která je však měřena od nejnižšího bodu šasi. U Mercedesu G je tato výška měřena od nenižšího bodu krytu diferenciálu, který je zavěšen na pevné nápravě, která se pohybuje nahoru a dolu i s diferenciálem, kdykoli kolo překonává překážku. Znamená to, že zatímco u Mercedesu-G se při jízdě terénem jeho světlá výška zvyšuje, u Freelanderu se snižuje. Je to otázkou designu zavěšení náprav. U vozidel s nezávislým zavěšením, jako je Freelander, se světlá výška v terénu snižuje. U vozidel s pevnými nápravami, jako u Mercedesu, zůstává. Výsledek: Freelander má pro jízdu terénem nedostatečnou světlou výšku, zatímco Mercedes - G, přestože není ve světlé výšce žádným přeborníkem, je jedním z nejelpších terénních vozidel vůbec. Navíc by světlá výška neměla být měřena jen na nejnižším bodě šasy, ale i před přední a za zadní nápravou. Dalšími důležitými faktory jsou přední a zadní převisy karosérie (nájezdové a opouštěcí úhly), rozvor (úhel zlomu) a težiště (úhel převrhnutí).
Světlá výška a odpruženi
Díky nízko položenému těžišti a dobře nastavenému odpružení nemáte u vozidel typy Mercedes-G téměř nikdy pocit, že by se v průběhu zdolávání překážky, mohla převrhnout.
Nájezdový úhel
je maximální úhel, pod kterým vozidlo může najet na překážku, aniž by do ní narazilo.
Opouštěcí úhel
je maximální úhel, pod kterým vozidlo může sjet z překážky, aniž by se jí dotklo
Úhel zlomu
je maximální úhel pod kterým vozidlo může přejet překážku, aniž by se jí dotklo podvozkem
mezi nápravami. U některých vozidel je převodovka umístěna mezi nápravami, což negativně ovlivňuje právě úhel zlomu. Pokud se chystáte vozidlo vybavit ochrannými kryty, tažným zařízením, apod. , je třeba zvážit, o kolik se s nimi změní i tyto úhly a s nimi i schopnosti jízdy v terénu.
Maximální úhel stoupání
se udává ve stupních, nebo procentech stoupání na jeden metr ujeté vzdálenosti (100% = 45°).
Hondoty udávané výrobci jsou platné pro perfektně rovný povrch s vynikajícími trakčními vlastnostmi. V relitě budou tyto hodnoty značně odlišné.
Rozvor
velikost rozvoru závisí na typu práce a zátěži, se kterou budete chtít s vozidlem pracovat.
Vozidla s delším rozvorem jsou schopny uvést více nákladu i pasažérů. Lépe se také chovají na silnicích, zvlněných nerovnostech (vyjeté koleje ) a rychlých terénních površích.
Vozidla s kratším rozvorem mají v terénu několik výhod. Největší z nich je vyšší úhel zlomu. Zpravidla jsou tyto vozy lehčí, více agilní i ekonomické.
Na podélných zvlněných nerovnostech a štěrkových cestách nedrží dobře stopu a mají větší tendenci přejít do smyku.
Úhel převrhnutí
je úhel náklonu, při kterém se vozidlo převrhne, pojede-li napříč svahem, kolmo k němu. Tato hodnota je ovlivňována těžištěm. Jakákoliv hodnota na 40° je dobrá, cokoli pod 35°je špatně.
Volba podvozku
Žádný kompromis udělaný ke zlepšení schopností v terénu, nebo na silnici, není více viditelný, než ten udělaný ve volbě odpružení a zavěšení kol. Typ a zátěž pružin, konfigurace umístění přední a zadní osy a jejich design, to vše má podstatný vliv na schopnosti vozidla v terénu a komfort jízdy na silnici. U terénních vozidel můžeme v zásadě použít dva typy zavěšení kol - nezávislé zavěšení a pevné nápravy.
Pevné nápravy versus nezávislé zavěšení
Pokud vozidlo bude trávit nejvíce času v buši, nebo tvrdě pracovat ve velmi těžkých podmínkách, je pro vás lepší volbou použití pevných náprav. Jsou silnější a schopnější, než nezávislé zavěšení. Když kolo vozidla s pevnými nápravami najede na překážku, tato překážka nadzvihne i část vozidla, která je nejblíže k zemi, tedy diferenciál a světlá výška se tak de facto zvýší.
Vzhledem k tomu, že pevné nápravy a rám jsou těžké, je nezávislé zavěšení kol na zpevněném povrchu komfortnější,. Je u něj podstatně nižší neodpružená hmota.
U nezávisle zavěšeného kola zůstává, při překonávání překážky diferenciál ve stejné pozici, jako před najetím na ní a dostává se tak blíže k zemi. Bohužel i přesto, že nezávislé zavěšení kol by bylo schopno poskytnout dostatečnou artikulaci náprav, právě kvůli nezávislosti osy na diferenciálu, bohužel současná vozidla na trhu tuto výhodu neposkytují.
Naopak, vozidla s nejlepší artikulací náprav jsou právě vozidla s pevnými nápravami a vinutými pružinami na přední i zadní nápravě.
Artikulace náprav
Artikulace náprav je na systému zavěšení náprav nejvíce viditelná. Artikulace náprav znamená schopnost odpružení podvozku dovolit kolům vertikální pohyb a spadnout tak hluboko do vyjetých kolejí a kopírovat povrch, aniž by ztratila trakci. Artikulace je pro jízdu terénem velmi důležitá věc, při jízdě po silnici je však spíše prokletím, protože způsobuje nepříjemné naklánění v zatáčkách.
Obecně můžeme říci, že nezávislé zavěšení kol poskytuje lepší stabilitu při vyšších rychlostech na silnici, avšak menší artikulaci náprav v terénu. Pevné nápravy pak přesný opak, nižší stabilitu na silnici a vyšší artikulaci náprav v terénu.
Pružiny a tlumiče
Pro vozidla 4x4 zpravidla používáme tři typy pružin - vinuté pružiny, listová pera a torzní tyče.
Pevné nápravy bývají odpruženy prostřednictvím listový per a vinutých pružin, nezávisle zavěšené nápravy používají vinuté pružiny, torzní tyče, nebo kombinaci obojího. Další systém odpružení používá pneumatických válců, namísto pružin. Tento vysoce sofistikovaný systém je řízen počítačem a je používán u špičkových SUV, jako je Range Rover a Land Cruiser V8. Systém pneumatického odpružení umožňuje variabilní výšku podvozku zvolenou řidičem.
Vinuté pružiny versusu listová pera
Vinuté pružiny umožňují komfortnější jízdu, a to jak v terénu, tak na silnici. Je to tím, že jsou shopny lépe absorbovat vibrace a neomeují artikulaci náprav.
Při použití vinutých pružin musí být použito ramen náprav, kterými jsou tyto připevněny k rámu - toto u listových per odpadá. Ramena náprav mají vpředu tvar rádiusu na zadní nápravě se jedná o panhardské tyče, nebo podobnou konstrukci zamezující pohybu osy do boku. Takovýto systém odpružení je schopen absorbovat nerovnosti povrchu tak dobře, že k poškození vozidla dojde dříve, než si řidič všimne, žo ho poškozuje. Jeden z důvodů používání listových per u vozů 4x4 tak je i fakt, že limit nepohodlnosti odpružení je dosažen dříve, než limit pevnosti vozidla.
Nápravové pásy
Některá vozidla, zejméne ta, vybavená listovými pery, mají heavy duty nylonové pásy připevněné k rámu a obtočené okolo osy každého náboje kola. To zabraňuje poškození pružin a tlumičů v případech, kdy by se kolo mohlo spustit při jízdě terénem příliš hluboko.
Tlumiče
tlumiče kontrolují kmitání pružin při jízdě. Při jízdě terénem jsou tlumiče velmi těžce zatěžovány, protože se nápravy pohybují v širokém rozsahu pohybu, což zvyšuje teplotu tlumičů. Tlumiče jsou zásadním prvkem systému odpružení, avšak ve většině případů jsou ty, dodávané s novým vozidlem absolutním minimem potřebným pro zajištění jeho bezpečnosti a ovladatelnosti.
Pokud budete používat své 4x4 v terénu a na štěrkových cestách a uvažujete nad zlepšením jízdních vlastností, první věc kterou byste měli udělat je upgrade tlumičů. O plynových a jiných tlumičích toho naleznete více zde...